HNO-Praxis Loß
Hauptstr. 87
12159 Berlin
Anmeldung ☎ 7875158


8. 1. 2020
Essay - Das Auto und die Berliner Verkehrspolitik.

Der Florian möchte aus der Spieloase abgeholt werden

Das gestörte Verhältnis der grünen Bourgeoisie zum Auto. Ein Rundumschlag. Die Bergmannstraße, Eine Seifenoper.

Die Idee des Automobils

Einst war das Hauptverkehrsmittel die Pferdekutsche.
Sie ließ Menschen schneller von A nach B reisen als zu Fuß und konnte noch dazu Lasten transportieren.

Da möchte der Florian wieder hin… aber ich will nicht vorgreifen.

Dann kam das 19. Jahrhundert und die Industrialisierung. Und es begann die Geschichte des Automobils.
Bereits der Franzose Nicholas Cugnot versuchte sich daran: Er baute 1769 einen Dampfwagen. Es war wohl das erste tatsächlich erbaute Fahrzeug, das nicht auf Muskelkraft oder einer anderen äußeren Kraft (wie z. B. Wind) basierte (und kein Spielzeug war).
Im Jahr 1863 machte Étienne Lenoir mit seinem „Hippomobile“ eine 18 km lange Fahrt; es war das erste Fahrzeug mit einem Motor mit interner Verbrennung.
Jedoch gilt das Jahr 1886 als das Geburtsjahr des modernen Automobils mit Verbrennungsmotor: Der deutsche Erfinder Carl Benz baute sein Motordreirad, der „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ Es erregte große mediale Aufmerksamkeit und ging sogar in Serienproduktion.

Definition Automobil
Das Wort ist ein substantiviertes Adjektiv. Es entstand Ende des 19. Jahrhunderts aus dem französischen Begriff für eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn: voiture automobile ‚selbstbewegender Wagen‘.
Der Begriff ist abgeleitet von griechisch αὐτός autós, deutsch ‚selbst‘, und lateinisch mobilis ‚beweglich‘, und diente zur Unterscheidung von den damals üblichen Landfahrzeugen, die damals von Pferden gezogen wurden.

Benz Patent-Motorwagen Nummer 1

Am 29. Januar 1886 meldet Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ zum Patent an. Die Patentschrift DRP 37435 gilt somit als die Geburtsurkunde des Automobils. Im Juli 1886 berichten die Zeitungen über eine erste öffentliche Ausfahrt des dreirädrigen Benz Patent-Motorwagens, Typ 1.

Damals kannte nach nur Pferdekutschen, so dass es einer Kutsche nachempfunden wurde. Heute würde man sagen, es erinnert an ein Lastenfahrrad. Nur mit dem großen Vorteil: Man muss nicht selber treten.

Der Siegeszug des Autos

Motorisierte Wagen lösten in den Folgejahren in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke ab.

Der Grund ist einfach: sie waren deutlich schneller, konnten weiter fahren und sie konnten eine immer höhere Leistung erbringen. Dadurch steigerte sich seit dem Geburtsjahr des Automobils die Weite der zurückgelegten Strecken.

Das Auto wurde immer beliebter. Es war praktisch. Die Städte richteten sich immer mehr darauf ein.
Mit Beginn des 20. Jahrhunderts konnten Automobile die Pferdefuhrwerke fast vollständig verdrängen.

Bereits auf der Automobilausstellung im Februar 1933, also wenige Wochen nach Adolf Hitlers Ernennung zum Reichskanzler, kündigte dieser eine "Volksmotorisierung" an.
Alle Menschen sollten die Vorzüge eines Autos genießen können.
Der Ankündigung folgten Taten: Im Sommer 1934 beauftragte der "Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" Ferdinand Porsche, einen "Kraft durch Freude"-Wagen zu konzipieren. Am 29. Dezember 1935 wurde Hitler der Prototyp des "Volkswagens" vorgestellt.
Gut zwei Jahre später, am 26. Mai 1938, feierte man die Grundsteinlegung des VW-Werks in Wolfsburg. Doch dann kam der Krieg dazwischen.

Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde ein PKW für das Volk produziert: der Käfer. Bereits im Dezember 1945 - ein halbes Jahr nach Kriegsende - rollte der erste Käfer vom Band.
Zehn Jahre später feiert Volkswagen das millionste Exemplar.

Was im Westen Deutschlands der Käfer war, war im Osten Deutschlandes der Trabant.

Anfangs konnten sich nur reiche Menschen ein Auto leisten. Mit zunehmender Massenfertigung (siehe Volkswagen), wurde das Auto auch für Geringverdiener erschwinglich.

Seit den 1960er Jahren stiegen die PKW-Zulassungszahlen rasant an. Es herrschte eine Euphorie und mit der „Autogerechten Stadt“ integrierte man das Auto in den Lebensraum der Menschen.

Anfangs gab es eine rege Bautätigkeit und Verkehrsplanung, die sich aber im Laufe der Jahre trotz steigender PKW-Zulassungszahlen meist auch Kostengründen abschwächte.
PKW-Zulassungen und Verkehrsplanung hielten nicht mehr Schritt. Man ging davon aus, der Verkehrsstrom würde sich schon irgendwie von allein regeln.

Doch was macht das Auto so erfolgreich?

War der Besitz eines Autos früher oft ein Statussymbol, ist es heute für die meisten mehr ein Praxisgegenstand.
Mit ihm werden Einkäufe erledigt, zur Arbeit gependelt, die Kinder zur Schule gebracht, in den Urlaub gefahren und vor allem Zeit eingespart.
Ohne Auto könnte man einfach nicht mehrere Dinge in unterschiedlichen Stadtteilen erledigen.
Es bedeutet individuelle Mobilität, die Möglichkeit mich innerhalb einer bestimmten Zeit in einem viel größeren Radius bewegen zu können. Das Auto bedeutet ein Stück Freiheit und Unabhängigkeit. Es gibt einem die Möglichkeit, jederzeit überall hinzufahren, ohne dabei auf die Verlässlichkeit der Öffentlichen oder anderer angewiesen zu sein.
Im Auto kann man so laut wie man will seine Lieblingsmusik hören und mitgrölen, ohne dass sich jemand darüber beschweren kann. Wenn einem dabei was auf die Nerven geht, hat man die wunderbare Freiheit, laute Schimpftriaden abzuhalten. Denn das ist einfach der beste Weg, um angestaute Aggressionen loszuwerden. Das ist gesund.

Das Auto bietet Sicherheit: In manchen Stadtteilen möchte man sich abends gar nicht mehr verabreden, weil man sich schlicht nicht nach Hause trauen würde – wenn man nicht von irgendwelchen Dealern oder anderen zwielichtigen Gestalten angesprochen werden möchte.

Das Auto hat seinen praktischen Nutzen erwiesen – für viele Menschen. Das führt nun dazu, dass immer mehr PKW auf den Straßen unterwegs sind oder irgendwo fahren und stehen müssen.

Autos im Berlin

Der PKW-Bestand in Berlin beträgt 2019 insgesamt rund 1,21 Millionen Pkw – ein Rekordwert.

2009 waren es noch knapp 1 Million. Die Anzahl der registrierten Pkw ist in Berlin im Verlauf der vergangenen zehn Jahre kontinuierlich um etwa 123 000 Autos angestiegen.

Die Marke von 1,2 Millionen angemeldeten Personenkraftwagen wurde dabei im Jahr 2018 geknackt.

PKW-Bestand in Berlin 2008 bis 2019


PKW-Bestand in Berlin 2008 bis 2019

Im Vergleich der deutschen Bundesländer ist Berlin im unteren Mittelfeld des Rankings zu finden.
Die Bundesländer mit dem größten Pkw-Bestand sind Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. Berlin hat hingegen die höchste Taxi-Dichte in Deutschland, gefolgt von den anderen deutschen Stadtstaaten Hamburg und Bremen. Obwohl Berlin deutlich kleiner ist und auch deutlich weniger Einwohner hat als die meisten Flächenländer, belegt Berlin bei der Anzahl der Autodiebstähle den zweiten Platz im Ranking. (1)

Eine steigende Zahl an Personenkraftwagen führt unweigerlich zu einer höheren Verkehrsbelastung in Ballungsräumen. Es fahren immer mehr Autos auf den Straßen, was Staus und Parkplatzprobleme zur Folge hat.

Ignoranz der Berliner Regierung

Von einer Verringerung der PKW-Anzahl als Folge der RRG-Verkehrspolitik (RRG=Rot-Rot-Grünen) kann also nicht die Rede sein.
Das Autofahren wird immer beliebter. Mobilität bestimmt die Vielfalt der Optionen, die man beruflich oder in der Freizeit hat. Diese Sicht auf das Auto ist der Regierung absolut verloren gegangen. Diese Realität ignoriert die Regierung in ihren Planungen konsequent. Im Gegenteil: Ziel ihrer Politik ist es, das beliebte Autofahren zu erschweren und am besten unmöglich zu machen.

Man setzt auf das Lastenfahrrad, das 2018 erstmal mit Steuergeldern in Höhe von 200000 Euro subventioniert werden musste. (2) (3)

Anstatt einen zügigen Verkehrsfluss zu ermöglichen, werden Fahrspuren reduziert, so von drei bzw. zwei auf eine. Ampeln werden so geschaltet, dass ein Stopp-und-Go provoziert wird oder Straßenbaustellen über Monate ausgedehnt. Baumaterial wird nach Absperrung einer Fahrspur auf Straßen gelagert, was früher auf dem Fußweg oder Mittelstreifen erfolgte. Straßen werden abschnittsweise gesperrt, wobei Umfahrungen erschwert werden.
Parklätze schafft man großflächig ab oder sie werden zu Grünstreifen umgewidmet, obwohl ringsum bereits alles grün ist (4), oder aber zu Lastenfahrrad- oder Fahrradstellplätzen umgewidmet (5).

Dass ein Lastenfahrrad den gleichen Platzbedarf wie ein Kleinwagen hat, wird schlicht ignoriert.
Eine weitere Reduktion der Parkplätze erfolgt durch das Vorhalten von Stellflächen für Elektro- oder für CarSharing-Fahrzeuge.
So wird eine Not an Parkplätzen künstlich erzeugt. Das perfide daran kommt nun noch: Aus der Not der Autofahrer wird Kapital geschlagen: Bußgelder werden 2020 drastisch erhöht und Autos mit Freuden abgeschleppt. (6)
Also die, die Kfz-Steuer bezahlen und so für die Unterhaltung der Straßen aufkommen, werden zusätzlich abgezockt.

Während sich früher die PKWs über die Stadtfläche verteilt haben, werden Sie heute in Verkehrsachsen gezwungen ohne Möglichkeit des Ausweichens. Auch das provoziert zunehmend zu Staus. Frustration und das Gefühl des Ausgeliefertseins, des nicht Entweichen Könnens, macht sich (durch den Senat durchaus gewollt) bei vielen Autofahrern breit.

Aber öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder oder Tretroller sind keine echte Alternative. Nicht jeder möchte dichtgedrängt in U-Bahn, S-Bahn oder Bus, bepackt mit vollen Einkaufstaschen, sich von missgelaunten Menschen anpöbeln lassen. Noch dazu werden die Tickets kontinuierlich teurer, anstatt billiger. (7) (8) (9)

Der Tretroller hat keine Gepäckoption und das Fahrrad erfordert Kondition und einen Hang zum Masochismus, um auch bei Regen und Schnee fahren zu können.

Mietautos oder Carsharing verstopfen zusätzlich die Straßen und benötigen zusätzlichen Stellplatz. Da nützt es auch nichts, wenn sie elektrisch betrieben werden. In Stoßzeiten, wenn man sie gerade braucht, sind sie meist nicht verfügbar. Und nicht jeder möchte in ein Auto einsteigen, ohne zu wissen wer zuvor damit gefahren ist.

Der zweifelhafte „Erfolg“ des Carsharing

Die Anbieter haben (2019) Probleme, die Carsharing-Fahrzeuge zu finanzieren, was bereits zu einem Rückzug kleinerer Anbieter aus dem Geschäft führte.
Relevant sind derzeit (2019) ShareNow (Gemeinschaft aus Car2go/Mercedes und DriveNow/BMW), WeShare von VW und SIXTshare ohne Markenbindung. Zum 14. 1. 2020 wurden nun DriveNow mit ShareNow verschmolzen.

Durch die Konzentration des Pkw-Angebotes auf wenige lukrative Standorte, bleibt Carsharing eine Nische, vor allem in Metropolen.



  • Da zwar die Zahl der angemeldeten Nutzer regelmäßig steigt, aber die Zahl der Fahrten kaum, müsste man die Zahl der Fahrzeuge reduzieren. Dies hätte aber in Vermietungsstoßzeiten z.B. im Berufsverkehr weitere Engpässe zur Folge. Es würde Carsharer verärgern und potentielle Neukunden abschrecken. Traditionelle Autovermieter müssen hingegen immer ein Fahrzeug anbieten – im Zweifel statt des bezahlten Polos einen Audi rausrücken.

    Angesichte der Probleme verwundert es, dass die Anbieter am Carsharing festhalten. Ein wesentlicher Punkt hierbei ist der politisch-gesellschaftliche Druck, die gehypte Form der neuen Mobilität anzubieten: Denn die Mobilität der Zukunft soll und muss ohne Privatautos auskommen. Dabei bestätigen verschiedene Studien: Nur 5% der Bevölkerung kommen als Nutzer eines Carsharingmodells in Frage.
    Würden diese komplett auf Privatautos verzichten, würde dies theoretisch 2 Millionen weniger zugelassene Fahrzeuge unter Gegenrechnung der Carsharing-Kfz bedeuten.
    Allerdings zeigen die Großstadtbewohner bisher keinerlei Neigung, diese Berechnung umzusetzen. So stieg allein in Hamburg, ebenso wie in Berlin, in den vergangenen 10 Jahren die Zahl der Privatfahrzeuge um mehr als 10% und damit stärker als die Wohnbevölkerung.

    Angesichts dieser Branchenprobleme erfolgt seitens der Anbieter der obligatorische Ruf nach der Politik.
    Das eigentlich nicht tragfähige Geschäftsmodell solle doch noch weitere Privilegien bekommen: bei Carsharing-Parkplätzen, Einfahrt in verkehrsreduzierte Bereiche oder Vorteile bei der Nutzung von Ladesäulen. Nur so ließe sich das Ziel der Zurückdrängung von Privat-Kfz verwirklichen.
    Das bedeutet: Durch zusätzliche Sonderregelungen für eine aktuell (2019) 0,4% der Autofahrer umfassende Minderheit sollen Millionen anderer benachteiligt werden.
    (JF 38/19 S. 10)


Worüber man nicht nachdenkt

Trotz vieler Vorteile eines Autos, will man sich keine Gedanken machen, wie man die steigenden Zulassungszahlen am besten bewältigt.


Wenn eine Stadt viele Fahrzeuge hat und die Parksituation schwieriger wird, wäre es doch logische Folge, z.B. mehr Parkhäuser zu bauen (Parkplätze werden auch für die gehypten Elektroautos benötigt). Man kann Parkhäuser an Standorten bauen, die für das Wohnen nicht attraktiv sind; z.B. in der Nähe des S-Bahnringes und auf ehemaligen Bahnflächen. Das hätte den Vorteil der kurzen Wege zur S-Bahn. Oder aber: In welchem neu entstandenen Wohngebiet wurden Parkhäuser eingeplant?

Sicher ist im Kiez auch eine Einbahnstraßenregelung realisierbar, die mehr ist, als das wahllose Aufstellen von Straßensperren, wie die Diagonalsperren im Samariterkiez und  im Wrangelkiez am 20. 8. 2019 - Kosten: 30000€. (10) (11) Eine Bürgerinitiative hätte dafür mit Unterschriften gekämpft. Zwischenzeitlich liegt das Verhältnis pro Straßenblockierung mit 700 zu 3000 Unterschriften gegen die Blockierung. Das sagt viel über die vermeintlichen Mehrheitsverhältnisse aus. (12)

Auch könnte man die Verkehrsführung intelligent steuern – die grüne Welle ist noch immer aktuell. Schon darum, weil sie „grün“ heißt.

Das Ziel: Autos sollen aus der Stadt verschwinden

Doch der Berliner Senat wählt einen anderen Weg. Berlin will die Autos aus der Stadt verbannen.
Und macht daraus kein Geheimnis. Bereits Frau Günter, seit 2016 Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Berliner Senat, spricht sich gegen den Individualverkehr und für eine autofreie Stadt aus. (13)

Ramona Pop, seit 2016 Senatorin für Wirtschaft, fordert deutlich höhere Parkgebühren und eine Innenstadt-Maut. (14)

Auch Florian Schmidt fände es gut, „wenn alle Autos aus der Innenstadt verschwinden“ und will dazu „Peu à peu die Schrauben anziehen“. (15)

Der Florian

Der Berliner Bezirksstadtrat Florian Schmidt, Soziologe und jetzt Stadtrat für Bauen, Planen und Facility-Management in Friedrichshain-Kreuzberg, ist überzeugt, dass Autofahrer den anderen auf Dauer Schaden zufügen.

Hauptsächlich will er den Individualverkehr aus der Stadt verdrängen. Er will „das individuelle Autofahren unbequem machen“.
Er wünscht sich anscheinend ein Berlin wie vor 100 Jahren, als die Häuser noch Vorgärten hatten und Motorisierung als Privileg galt: „Man stelle sich vor, in den Straßen könnte man Gärten anlegen, zusammen mit den Kindern, und hat vor der Haustür etwas, was man selbst geschaffen hat. Mehr Grün, Bänke und Raum, wo Kinder ohne Angst spielen können.“ Ach wäre das nicht schön. Ein dörfliches Berlin.
Nur hat Berlin aber jetzt schon sehr breite Fußwege, die genügend Platz bieten, unzählige Spielplätze und hunderte Parks und Wälder. Alles Orte, wo man sich erholen kann.

Schmidt selbst hat kein Auto und er ist irritiert, dass das Auto auch Vorteile bietet. Er sagte: „Ich brauchte mal ein Auto für einen Umzug und habe eins gemietet. Ich bin dann zufällig auch mit dem Auto von zu Hause ins Büro gefahren. Plötzlich war ich doppelt so schnell im Büro wie sonst mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Und das kann ja wohl nicht wahr sein, was ist denn das für eine Verkehrsplanung, wo ich innerhalb der Stadt, um neun Uhr morgens, doppelt so schnell mit dem Auto bin? Da läuft was falsch.“ (16)

Es darf also nicht sein, dass ein Auto schneller als ein Fahrrad ist. Das ist zwar physikalisch unbestritten, darf aber ideologisch nicht sein.

Man fragt sich, woher diese Aversion gegen das Auto kommt. Möglicherweise Folge eines Kindheitstraumas?

Die Bergmannstraße – Eine Seifenoper

Um seine Idee einer autofreien Stadt umzusetzen, wählte der Florian exemplarisches die Bergmannstraße im Stadtbezirk Kreuzberg. Sie ist das grüne Lieblingsprojekt des Baustadtrates Florian Schmidt.

Diese Alt-berliner Straße war schon immer turbulent: mit Handwerk und kleinen Fabriken (gibt es heute nicht mehr), Geschäften, medizinische Einrichtungen, Cafes, vielen Menschen und viel Verkehr. Der Verkehr ist notwendig und manchmal nervig.
Dagegen wollte der Stadtrat was tun und konzipierte seine „Begegnungszone“, ein Versuchslabor, das bereits im Stadtteil Schöneberg kräftig misslang - und beharrlich am Leben gehalten wird.
Doch dieses Mal sollte es doch was werden!

Vorspiel

Zuerst reduzierte er die Durchfahrtsgeschwindigkeit auf 20km/h - kann man machen.

1. Akt

 
Parklet: Die gelben Plattformen am Starßenrand erinnern eher an eine Baustellenabsperrung
 
Breite Fußwege würden genug Platz bieten, um Bänke aufzustellen

Im März 2018 stellte er auf den Parkplätzen an den Straßenrändern zunächst 2 sogenannte Parklets (für 30000,-€) auf. Parklet - eine neue Wortschöpfung.
Diese Verschönerungsaktion ging bis zum Herbst unaufhaltsam weiter, so dass dann auf der Straße 17 badewannenförmige Sitzgelegenheiten standen.
Kosten: mehr als 1.676.500 Euro. (incl. Planung). Halt: Fehlten nicht irgendwo Geld für Schulen oder marode Brücken?

Diese etwa 2-3 Parkplätze blockenden Stahlkonstruktionen mit Sitzbänken und hohen Drehhockern bieten Platz für 5-7 Personen. Die Personen sollten sich dort begegnen, ausruhen oder sich unterhalten. Und das unüberdacht und wohl auch bei Schneeregen.
Die Stahlkonstruktionen erinnern eher an eine Baustellenabsperrung, als an eine gemütliche Sitzgelegenheit. Denn wer setzt sich schon gern auf eine Straße, noch dazu in so exponierter Stellung. Ein Rückzugsort kann das nicht sein, eher etwas für Exhibitionisten, die gern gesehen werden wollen.
Der Autoverkehr wird dadurch nicht reduziert, sondern behindert aufgrund weniger Haltemöglichkeiten.
Kein Mensch verweilt hier, aber „als provisorische Müllhalden haben sich die sogenannten Parklets bereits etabliert“. Die Zahl der Parkplätze wurde von ursprünglich 110 auf 35 reduziert. (Das war schon ein Zugeständnis der Planer an die Anwohner und Gewerbetreibenden. Ursprünglich sah das Konzept keine Parkplätze mehr vor). Der Straßenraum ist nun so verengt (von 9m auf 6,50m), dass sich Anwohner-, Durchfahrts- und Lieferverkehr „noch intensiver begegnen“ als zuvor. (17)

Wenn Parkmöglichkeiten wegfallen, verschwinden aber nicht die Autos

Bei den Bewohnern wurden diese Parklets nicht angenommen und Touristen sah man auf ihnen auch nur vereinzelt. Noch dazu haben diese Parklets keinerlei Berührungspunkte mit den umliegenden Cafés und ihren Außenplätzen, die wie üblich gut gefüllt waren.

 
Parklet: Erholung in gehobener Position?
 
PPP - Poller, Punkte, Parklets

Wenn man eine Begegnungszone schaffen will, sollte man das nicht auf der Fahrbahn tun, noch dazu die 5 bis 6 Meter breiten Gehwege zu beiden Seiten genügen Platz für Bänke und Sitzgelegenheiten bieten würden.

Doch all das störte weder Florian Schmidt noch die grüne Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann an. Der Baustadtrat auf Twitter: „Querulanten und Meckerer, vereinigt Euch vergeblich. Wir lassen uns das Projekt aber nicht kaputtreden.“ Herrmann betont, anstatt „Empörungswellen“ zu bedienen, sollten Kritiker sich lieber anschauen, wie „Prozesse besser, ganzheitlicher und nachhaltiger umgesetzt werden müssen und können und werden“.

2. Akt

Um die Straße weiter „aufzupeppen“ malte man dann im April 2019 grüne Punkte in die Kreuzungsbereiche, ähnlich einem Kinderzimmer-Teppich. Kosten: 146.500 Euro.
Das führte zu einiger Verwirrung: Diese sollten für mehr Sicherheit sorgen. „Ob Autofahrer die Botschaft überhaupt verstehen? Das sei nicht nötig, findet Schmidt, die Punkte sorgten für Entschleunigung, weil sie irritierten. „Auch wenn der Autofahrer sie nicht versteht, erfüllt das irritierende Moment seinen Zweck.“ (18)

In einem Kommentar auf berlin.de schrieb ein Anwohner über die ständigen Umbauten auf der Bergmannstraße: „Derzeit ist es noch so, als würde man jeden Tag ein Kalendertürchen öffnen – wo ist heute wieder etwas Neues angelegt worden?“ Der Stadtrat: „Hier in der Bergmannstraße passiert eine Menge. Das wird mit den grünen Markierungen sichtbar – und das ist gut.“

Doch psychologisch ist das Gegenteil der Fall. Die Punkte sorgen dafür, dass die Straße von den Fußgängern als solche nicht mehr wahrgenommen wird und man unvermittelt darüber läuft ohne sich umzusehen. Eher Gefahr als Sicherheit.

 
Lustige grüne Punkte auf der Fahrbahn
 
Ein Teppich für das Kinderzimmer

Zwischenspiel
Auch alle Kreuzungsbereiche wurden bepollert – auch das sieht nicht schön aus. Mit Ästhetik hat es Schmidt nicht so. Darunter scheinen aber alle grünen Politiker zu leiden.

bepollerte Kreuzung - fügt sich "harmonisch" in die Umgebung ein

3. Akt

Der nächste Coup war das Abladen von tonnenschweren Felsbrocken bzw. Findlingen an den Straßenrand in Höhe der Marheineke-Markthalle um das Parken von Autos zu verhindern.
Man kennt sowas aus Dörfern, in denen Grundstücksbesitzer ihre frisch geharkten Straßenränder vor parkenden Autos schützen wollen. Genau das muss auch Herr Schmidt irgendwo mal gesehen haben und fand das toll.
Begründet wurde diese Maßnahme dann aber mit Baumaßnahmen in der Umgebung. Nun ja, wer’s glaubt!

Nach Protesten der Anwohner wurden die Findlinge wieder weggeräumt und sollten Verwendung auf dem Kreuzberg, einem Park im Stadtteil, finden. Nun ja… sollten… bis sie dann wieder in der Bergmannstraße auftauchen…

Eine revulitionäre Idee: Felsbrocken zur Verhinderung des Parkens

Rezitativ

Die Bergmannstraße ist eine Alt-Berliner Straße mit entsprechender Architektur. Laut Reiseführer sind die originalgetreu restaurierten Häuserfassaden aus der Gründerzeit in und rund um die Bergmannstraße sehenswert.
Die von Schmidt durchgesetzten Maßnahmen werten die Straße architektonisch nicht auf, sondern wirken wie Fremdkörper. Eine Verbesserung der Lebensqualität geht von ihnen, auch ästhetisch, nicht aus.

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg kam in einer Abstimmung nun zu dem Schluss, dass die Parklets und Punkte wegen mangelnder Akzeptanz wieder entfernt werden sollen.
Schmidt ignoriert anfangs den Beschluss des Kommunalparlaments von Ende Januar2019, wonach der Modellversuch Ende Juli – knapp ein halbes Jahr früher als bisher geplant – abgebrochen werden soll.
Nach Schmidt sollten die Parklets aber vorerst blieben. Es sollte erstmal evaluiert werden.

Hier zeigt sich das Demokratieverständnis der Grünen: Immer dann, wenn es darum geht, ihre eigenen politischen Ziele auch gegen den Widerstand aus der eigenen Anhänger- und Wählerschaft durchzusetzen, sind demokratische Entscheidungen und Spielregeln nicht mehr so wichtig.

Auch das jährlich stattfindende traditionelle Bergmannstraßenfest konnte nicht stattfinden, da die Parklets und Fahrradständer die Stellflächen der Schausteller blockieren. Man war gezwungen, auf eine andere Straße auszuweichen. (19)

4. Akt

Und es geht weiter:
Anfang September standen nun plötzlich zahlreiche Schaukästen auf den eigentlich schon abzubauenden Parklets.
Sie sollten das Konzept der künftigen Bergmannstraße schmackhaft machen. Was die wohl wieder gekostet haben? Nun ja, es ist ja nicht Florians Geld. Nein, so schnell gibt er nicht auf. Es schien wie ein letztes Aufbäumen gegen den drohenden Abriss seiner Oase.

 
Kurz vor Schluss: Neu aufgestellte Info-Tafeln
 
Informationstafel auf einem Parklet

5. Akt

Ab Mitte September wurden die Parklets dann abgebaut – aber sehr langsam – und waren zum Ende des Jahres verschwunden.

Die freiwerdenden Straßenränder wurden nun aber nicht wieder dem Straßenverkehr zur Verfügung gestellt.
Nein, auf ihnen liegen plötzlich diese tonnenschweren Findlinge, die zuvor vor der Markthalle lagen.
21. Findlinge, 25 Tonnen schwer, blockieren Parkplätze. Um Unfälle zu vermeiden, wurden diese zusätzlich mit rot-weißen Absperrgittern gesichert.
Wo hatte Herr Schmidt die Felsbrocken so lange gebunkert?
Die Kosten für das Auslegen der Felsbrocken betrugen aber angeblich nur 2175 €.

Es gilt in Florians Verständnis: Plätze, die man einmal erobert tat, gibt man nicht so schnell wieder frei. Ganz im Sinne kleiner Kinder, die ihr Spielzeug nicht wieder hergeben wollen.
Auf Twitter äußerte sich Herr Florian Schmidt dazu: „#Kreuzbergrocks sind zurück in der #Bergmannstraße. Parklet-Flächen werden zu #stonelets. Und sichern Freiräume gegen Falschparken, bis Nutzungen definiert sind. Planen künstlerische Gestaltung der Findlinge mit #on-parking und #bbk-kulturwerk. PS: Ist noch nicht der #beziksbagger“
Hier spricht ein bockiges Kind.

Da sind sie wieder: Felsbrocken gegen das Parken

Finale (unvollendet)

Und wer nun denkt, hiermit ist Florians Prestigeobjekt beendet, dürfte sich sicher getäuscht haben.
Eine Fortsetzung folgt… auf jeden Fall!

Ode an die Freude

Wir bitten die Eltern des Florian, ihn umgehend aus der Spieloase abzuholen.
Ach, und könnten Sie seine Tante im Geiste, die Frau Regine Günther auch für einige Monate mitnehmen?

Ausblick

Doch warum funktioniert die Begegnungszone in der Bergmanstraße so nicht?
Zum einen passt die Umsetzung nicht zum Erscheinungsbild der Straße. Zum anderen widersprechen diese ständigen Reglementierungen und Vorschriften dem Individualitätsverständnis des Bürgers an sich.
Schon in der Schule wird uns heute beigebracht, dass in dieser Gesellschaft jeder alle Möglichkeiten hat und uns alle Türen offen stehen. Den Schülern wird erzählt, dass sie alles werden können, sie sollen ihre Individualität auszuleben: im Spiel, im Miteinander, in der beruflichen Entwicklung, in der Sexualität, im Glauben.
Doch gerade für die individuelle Fortbewegung soll das nicht zutreffen? Hier hält man es für erstrebenswert, dass sich alle gleichförmig mit dem Fahrrad oder Bus und Bahn fortbewegen. Individualverkehr soll erschwert bzw. unmöglich gemacht werden.
Und das will man (nicht nur in Berlin) mit der allen Mitteln durchsetzen.
So wird alles getan, um das Auto auszubremsen, Dazu ist jedes Mittel recht: Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30, besser Tempo 20, ohne wirkliche Notwendigkeit. Eine grüne Welle für Fahrradfahrer zur Verhinderung eines flüssigen motorisierten Verkehrs. Oder eben eine sogenannte Begegnungszone.
Ideologie schlägt praktische Realität.
Das erinnert stark an die Politik in der ehemaligen DDR. Sie verordnete Reglementierungen im Sinne ihrer Ideologie um so den neuen Menschen zu erziehen. Wohin das führte, hat die Geschichte gezeigt. Die DDR gibt es nicht mehr.

Menschen, wie Florian Schmidt sind eine Ursache für die Spaltung der Gesellschaft, für die Vergrößerung der Unterschiede von städtischen und ländlichen Regionen, für die Zementierung unversöhnlicher Ansichten, was sich letztlich in im Wahlverhalten der Menschen äußert. Der Aufstieg eines Politikers a la Trump in Deutschland ist nur noch eine Frage der Zeit.